近來北海道核心城市札幌出現50年一遇的大雪，導致交通癱瘓，不單JR札幌駅一度關閉，連新千歳國際機場也停飛了數天，令人再次看到香港人的愛吵鬧一面（不知是否大家太信任某知名航空公司，我倒認為乘慣廉航的人不會覺得這是天大問題——或許乘得起的又真的惡得起）。不過在大騷動的背後，我首先想到的，倒是為何札幌會出現這樣的問題。
沒有競爭互補城市的孤島
會這麼問，是因為如果發生在東京或大阪，大概不會有如此大風波——不是說機場服務起碼不會像「難民營」的問題，而是相比札幌的類孤島狀態，東京或大阪就算機場全停，還有「中京」名古屋的機場救亡，在三大國際機場相距不遠下來往熱門城市並不會太受阻，恰好有互補作用。
會這麼問，是因為如果發生在東京或大阪，大概不會有如此大風波——不是說機場服務起碼不會像「難民營」的問題，而是相比札幌的類孤島狀態，東京或大阪就算機場全停，還有「中京」名古屋的機場救亡，在三大國際機場相距不遠下來往熱門城市並不會太受阻，恰好有互補作用。
雖說北海道地大，但札幌附近明明還有一個較大機場——兩小時車程的旭川（比東京離名古屋近得多），遠一點還有函館（路程還是比東京離名古屋近），而這兩個機場都未太受影響，明明不能算是孤島。問題出在質量上：相比東名阪機場處在同一檔次，北海道三大機場航線有着極大差距，國際航線近乎全部集中在新千歳上。
當然那是供求問題，另一個很好說明的例子就是另一種交通工具——JR的停駛。札幌駅關閉的那段時間，不光是列車不經過札幌那麼簡單，而是所有札幌作為站點的列車全程取消，反映沒了札幌這個目標後，開車也沒有意義。
JR北海道持續廢線——郊區凋零的象徵
這令我想起7月末8月初北海道的雨災（但大中華媒體並沒太多述及）。彼時恰巧身在北海道，領教了JR北海道的處事方法——身在函館風和日麗，而只在往札幌路上的中段位置的目的地亦只是下着小雨，卻因後段前往札幌的路上太大雨不能行車，導致全程列車取消，原訂行程要推倒重來。（而禍不單行的是，這趟旅程回程當天也因遇上颱風而滯留了日本一天，但對不太重視旅遊效率的我來說卻是賺了一天。）
這令我想起7月末8月初北海道的雨災（但大中華媒體並沒太多述及）。彼時恰巧身在北海道，領教了JR北海道的處事方法——身在函館風和日麗，而只在往札幌路上的中段位置的目的地亦只是下着小雨，卻因後段前往札幌的路上太大雨不能行車，導致全程列車取消，原訂行程要推倒重來。（而禍不單行的是，這趟旅程回程當天也因遇上颱風而滯留了日本一天，但對不太重視旅遊效率的我來說卻是賺了一天。）
猶記得今年年初JR北海道還煞是感人地為了一個女高中生通學而延遲廢棄「旧白滝駅」，贏得輿論一致讚賞；現實的另一面卻是在JR北海道連年龐大赤字下，上月公布的發展路向中宣稱有近乎一半路程廢線的可能，第一步就是用了95年的留萌本線在本月月初已廢了一部分，而觀光客用到的宗谷本線、釧網本線也在可能廢線之列。不知如果是因為要接載這女高中生而令多條路線廢止的可能性增加，大家還會不會像年初般讚賞JR北海道？
但對了解日本鐵道發展的人而言，這並非什麼大新聞——對比昭和中期的國鐵，現在日本全國鐵道路線已少了很多，而北海道更是最大的重災區，譬如在洞爺湖東北方向有一條30年前廢止的胆振線，如今只剩下幾點遺迹及稱作「蟠渓駅前」的巴士站。原因很簡單，正如剛廢止的部分留萌本線及即將廢止的夕張支線有一個共通點：都與採集天然資源有關，當社會不再靠當年的引領經濟成長的火車頭——工業的時候，這些偏遠又難保養的路線，自然漸漸被淘汰，這現象放在日本全國甚至全世界都一樣，尤其北海道這種工業資源豐富的地方。當然這些垂死路線的另一出路是，正如以前〈新幹線的夢魘〉提到，很多勢必虧本的路線由於沿線村町極力爭取下，最終可能還是交回地方自治體自負盈虧地營運而免去廢止一途，只是那更可能是一種補貼。
全北海道唯獨札幌人口向上
以上所言，在在反映北海道本身的中央集權體制——把所有優勢都集中於札幌一處，當札幌有什麼異樣的時候，整個北海道的機能就崩潰。而近年這個趨勢益發明顯，這從人口可見：北海道的人口雖可在47都道府県中排行第八，卻也是前列位置中唯一近20年人口一直持續下跌（而且減幅最明顯）的地方，就算道內第二、第三大的城市旭川、函館也不斷下滑，反映逃出鄉郊的情况嚴峻；但諷刺地唯獨最大城市札幌人口從來都向上，而且穩定地站在全國第五（只及不上東名阪及横浜，比福岡、神戸還要多），與其他城市的距離逐漸拉開，形成機能高度集中的局面。
以上所言，在在反映北海道本身的中央集權體制——把所有優勢都集中於札幌一處，當札幌有什麼異樣的時候，整個北海道的機能就崩潰。而近年這個趨勢益發明顯，這從人口可見：北海道的人口雖可在47都道府県中排行第八，卻也是前列位置中唯一近20年人口一直持續下跌（而且減幅最明顯）的地方，就算道內第二、第三大的城市旭川、函館也不斷下滑，反映逃出鄉郊的情况嚴峻；但諷刺地唯獨最大城市札幌人口從來都向上，而且穩定地站在全國第五（只及不上東名阪及横浜，比福岡、神戸還要多），與其他城市的距離逐漸拉開，形成機能高度集中的局面。
當然事實也是，自日本經濟崩潰令社會由均富變為貧富懸殊，加之小泉改革跟隨全球大勢的地方分權下，地方也同樣多把焦點集中核心都市，以至縱使近十餘年除東名阪福都市圈外的県人口皆下跌，但當中的核心都市人口卻幾乎都較十餘年前多，權力明顯集中在核心都市。北海道的情况或許可說是其最負面範例：不同地域內多有互相競爭的都市，如中国的広島與岡山、九州／福岡內的福岡、北九州，一枝獨秀的東名阪則互相競爭，正如3‧11後很多企業都把辦事處移到名古屋或大阪，所謂競爭某程度上是一種互補，一個城市的失效還未至於是末日；但自成一角的北海道卻完全沒有能沾得上邊與札幌競爭的都市，沒有互補的可能，這次癱瘓正好是極度集權的一次體現。或許這正是興建北海道新幹線的急切性：不把札幌與東北連繫（今年開通的只到新函館北斗），札幌就只能成為孤島。
也正如Alex Kerr（アレックス・カー）《犬與鬼》（犬と鬼 知られざる日本の肖像）所說，日本電車沿線只是一味強調效率的景觀，JR北海道的廢線理固宜然，整個日本也同樣如此：權力漸漸集中在核心都市，城鄉差異愈拉愈遠，正好是西村幸夫《再造魅力故鄉》（町並みまちづくり物語）的哀嘆：就算故鄉重生，能令人口上升的也只佔少數，傾斜核心城市的問題仍不見得有消弭的可能（活在札幌陰影下的函館、小樽就是書中介紹的其中兩個地方）。而也正是城鄉之爭的白熱化，掩蓋了貧富懸殊問題，才會令右翼執期變得理所當然的政治爛局，這既是日本政局持續惡化（甚至被嘲為老人政治）的問題，也是全球需要面對的右翼崛起的問題。
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